FERRARI 365 GT - 1972

Ferrari 365 GTC/4 1972 à venir
très solide pilote avec immatriculation française vient d'arriver.

(Type F101) est une voiture de grand tourisme 2+2 produite par Ferrari de 1971 à 1972. Elle était basée sur le châssis de la Ferrari 365 GTB/4 "Daytona", et au cours du très court cycle de production de deux ans, 505 exemplaires de la GTC/4 ont été produits. Son châssis et sa transmission, cependant, ont été repris pour la plupart inchangés (à l'exception d'un empattement allongé pour offrir un espace plus satisfaisant aux sièges arrière) sur son successeur, la 365 GT4 2+2 de 1972.

Conception
La carrosserie du coupé GTC/4 signé Pininfarina comprenait deux sièges avant et deux sièges arrière. Les sièges arrière étaient petits et la lunette arrière inclinée limitait l'espace libre pour la tête arrière. On peut donc voir qu'elle remplace la 365 GTC biplace qui avait été abandonnée en 1970.[1][2]

Avec sa forme en coin, sa silhouette fastback, ses plis marqués et ses phares cachés, le style de la GTC/4 reflète clairement la 365 GTB/4 « Daytona » sur laquelle elle est basée. La direction assistée, les vitres électriques et la climatisation étaient de série. La cabine était recouverte d'un mélange de cuir et de tissu tartan, unique à ce modèle et inhabituel pour une Ferrari, avec une sellerie entièrement en cuir en option.[1]

Ferrari proposait 48 couleurs de peinture d'usine différentes au cours des années de production de la 365 GTC/4. Ces couleurs étaient disponibles sur tous les modèles Ferrari à cette époque : les 365 GTC/4, 365 GTB/4 et Dino 246. On ne sait pas combien de ces couleurs étaient réellement utilisées sur les modèles 365 GTC/4. De plus, Ferrari autoriserait toute commande spéciale de couleur de peinture souhaitée par un acheteur bien nanti. Quelle que soit la couleur de la peinture extérieure, toutes les 365 GTC/4 ont reçu un panneau de feux arrière noir mat. [3]
La 365 GTC/4 partageait le châssis et le bloc moteur de la 365 GTB/4 Daytona, roulant sur le même empattement et la même suspension. De nombreux changements ont été apportés pour en faire une grande routière plus confortable que son prédécesseur et son frère à deux places. Ceux-ci comprenaient une raideur de ressort plus douce et une direction assistée hydraulique.
Le châssis était un cadre spatial tubulaire, accouplé à une carrosserie en acier avec des portes et des capots en aluminium ; comme c'était l'usage à cette époque, les carrosseries étaient fabriquées et finies par Pininfarina à Turin, puis envoyées chez Ferrari à Modène pour l'assemblage. Le système de suspension utilisait des bras triangulaires transversaux, des ressorts hélicoïdaux coaxiaux aux amortisseurs (doubles à l'arrière) et des barres anti-roulis aux quatre coins. Les roues étaient en magnésium moulé sur des moyeux Rudge knock-off, tandis que les roues à rayons Borrani étaient facultatives ; le système de freinage utilisait des disques ventilés à l'avant et à l'arrière.

Le moteur était un Tipo F 101 AC 000 Colombo V12, d'une cylindrée de 4 390 cm3 (4,4 L ; 267,9 pouces cubes).[1] Le bloc moteur et les culasses étaient en alliage d'aluminium, avec des manchons emboutis en fonte ; entraînés par chaîne, deux arbres à cames en tête par rangée (quatre au total, comme indiqué par le « 4 » dans la désignation du modèle) commandaient deux soupapes par cylindre.

Le V12 a été désaccordé à 340 ch (250 kW; 335 ch) par rapport à la Daytona, pour fournir une réponse plus maniable adaptée à une Ferrari orientée GT. À la place de la configuration à évacuation descendante de la Daytona, six carburateurs Weber à tirage latéral à double starter ont été utilisés, dont le profil inférieur permettait la ligne de capot plus basse et inclinée de la voiture.


Compartiment moteur de la 365 GTC/4
La transmission manuelle entièrement synchronisée à 5 vitesses était boulonnée au moteur, une autre différence par rapport à la Daytona qui utilisait une boîte-pont. Cependant, le placement en retrait du moteur et de la transmission a permis à la voiture d'atteindre une répartition du poids presque parfaite de 51:49. La boîte de vitesses était reliée rigidement au carter en alliage du différentiel arrière par l'intermédiaire d'un tube de torsion.

Les modèles destinés à l'exportation vers les États-Unis étaient équipés de ceintures de sécurité à trois points, de marqueurs latéraux et d'un certain nombre de modifications du moteur pour se conformer aux normes fédérales d'émission, notamment l'injection d'air, une cartouche de carbone pour le contrôle des émissions par évaporation et un système d'échappement différent. Sur les voitures aux spécifications américaines, la puissance était tombée à 320 ch (235 kW ; 316 ch).